Leapmotor ha presentado una nueva generación de su tecnología Cell-to-Chassis con una característica especialmente llamativa: la batería de tracción también puede asumir las funciones que tradicionalmente realiza una batería auxiliar de 12 voltios. La CTC 3.0 High-Low Fusion Battery fue presentada el 16 de septiembre de 2026 durante el Leapmotor Tech Day y está prevista para los vehículos de próxima generación que comenzarán a llegar a partir de 2027.
Qué cambia con la CTC 3.0
En un vehículo eléctrico convencional, la batería de alta tensión que alimenta el motor no sustituye necesariamente a la batería auxiliar de baja tensión. Aunque el coche disponga de cientos de voltios para la tracción, mantiene normalmente una red de baja tensión y una batería de 12 V para alimentar diferentes sistemas electrónicos y funciones auxiliares.
Leapmotor propone integrar ambas funciones en una misma arquitectura. Su CTC 3.0 High-Low Fusion permite que el propio sistema de batería de tracción proporcione también energía para las funciones de baja tensión. De acuerdo con la compañía, la capacidad y funcionalidad de baja tensión se multiplica por siete frente a la generación anterior, hasta alcanzar la potencia que tradicionalmente proporciona una batería de 12 V.
El objetivo es eliminar la necesidad de una batería auxiliar independiente de plomo-ácido. No se trata simplemente de quitar una batería y dejar sus funciones sin alimentación: la arquitectura eléctrica se rediseña para que la función de baja tensión quede integrada en el sistema principal.
Qué es una batería Cell-to-Chassis
Cell-to-Chassis, o CTC, describe una arquitectura en la que las celdas de batería se integran directamente en el chasis del vehículo en lugar de instalarse primero dentro de módulos y después dentro de un paquete separado. La idea permite utilizar mejor el espacio disponible y reducir elementos estructurales duplicados.
En la CTC 3.0 de Leapmotor, las funciones de alta y baja tensión comparten las mismas celdas y módulos integrados en el vehículo. También comparten la gestión térmica y la distribución de energía. Según la información presentada por la marca, esto permite reconstruir de forma más profunda el sistema de alimentación eléctrica del automóvil.
La diferencia respecto a un diseño convencional es, por tanto, arquitectónica. La batería deja de ser únicamente un bloque encargado de suministrar energía al motor y pasa a formar parte de la infraestructura eléctrica general del vehículo.
Qué hacía hasta ahora la batería de 12 V
La batería auxiliar de 12 V ha tenido durante décadas un papel fundamental en los automóviles. En un vehículo tradicional alimenta numerosos sistemas eléctricos y permite poner en marcha el sistema del coche. En un vehículo eléctrico moderno sigue siendo necesaria para funciones como iluminación, limpiaparabrisas, climatización, pantallas, infotainment, sistemas de seguridad y diferentes unidades de control.
Los vehículos eléctricos no necesitan utilizar esa batería para mover directamente el coche, pero sí necesitan una red de baja tensión para electrónica y sistemas auxiliares. De ahí que la batería de 12 V haya seguido presente incluso cuando la propulsión ha pasado a depender de una batería de alta tensión.
La propuesta de Leapmotor consiste en resolver esa separación dentro del propio paquete CTC. La compañía afirma que la nueva generación puede proporcionar la alimentación de baja tensión sin recurrir a una batería auxiliar independiente.
Siete veces más capacidad de baja tensión
Uno de los datos centrales anunciados por Leapmotor es el aumento de siete veces en la capacidad y funcionalidad de baja tensión respecto a la generación anterior. La cifra no significa que la batería de tracción completa tenga siete veces más energía útil para mover el vehículo. Se refiere a la capacidad destinada a soportar las funciones de baja tensión que anteriormente dependían de una batería separada.
La distinción es importante porque evita interpretar el anuncio como un aumento directo de la autonomía. La CTC 3.0 está planteada principalmente como una evolución de la arquitectura eléctrica, con posibles efectos sobre espacio, mantenimiento, componentes y gestión de energía.
Más integración, menos componentes
Al eliminar la batería auxiliar independiente, el sistema puede reducir componentes y simplificar determinadas partes de la arquitectura. Las celdas de alta y baja tensión se integran en el mismo conjunto, mientras la gestión térmica y la distribución de energía se diseñan de forma conjunta.
La integración también puede liberar espacio y facilitar nuevas configuraciones del vehículo. En un coche eléctrico, el suelo y la zona inferior del habitáculo están estrechamente relacionados con la posición del paquete de baterías. Una arquitectura CTC puede utilizar ese espacio de manera más directa porque las celdas forman parte del propio chasis.
Leapmotor vincula esta tecnología con sus futuros modelos de nueva generación, cuyo lanzamiento está previsto a partir de 2027. Por tanto, la presentación de 2026 no significa que los modelos actuales de la marca hayan eliminado ya la batería de 12 V.
La relación con LEAP 5.0
La CTC 3.0 no fue la única novedad presentada en el Tech Day. Leapmotor también mostró la arquitectura LEAP 5.0 New Mobile Space Architecture, concebida para sus próximos productos. Ambas tecnologías están relacionadas por una misma idea: integrar más funciones en menos elementos y utilizar la arquitectura eléctrica y física del vehículo para ganar espacio.
La información de Stellantis señala que la arquitectura futura combina diferentes sistemas que antes estaban separados. Entre los objetivos anunciados se encuentran una mayor eficiencia de espacio, un control más centralizado y una configuración preparada para vehículos electrificados con un número creciente de funciones electrónicas y de asistencia a la conducción.
El impacto sobre el mantenimiento
Una batería auxiliar de 12 V es un componente que normalmente tiene una vida útil inferior a la del vehículo y puede requerir sustitución. Leapmotor presenta la CTC 3.0 como un sistema sin mantenimiento durante toda la vida útil del automóvil, precisamente porque elimina esa batería auxiliar independiente.
Si la tecnología alcanza producción a gran escala y mantiene el comportamiento anunciado, el cambio podría simplificar una operación de mantenimiento habitual. También reduciría la necesidad de fabricar y reciclar baterías auxiliares de plomo-ácido. Leapmotor sostiene que una implantación amplia podría evitar el uso de decenas de millones de estas baterías cada año.
Esta cifra es una estimación asociada al escenario de despliegue a gran escala, no una reducción de residuos que ya se haya producido. El impacto real dependerá del número de vehículos que adopten la arquitectura y de su comportamiento durante toda la vida útil.
Un cambio que también plantea preguntas
Eliminar una batería independiente no significa que desaparezcan las necesidades de seguridad y redundancia del sistema eléctrico. La arquitectura tiene que garantizar que las funciones críticas continúen disponibles bajo diferentes estados de carga y condiciones de fallo. También debe existir una estrategia adecuada para alimentar la electrónica que gestiona la propia batería y sus sistemas de seguridad.
Estos aspectos serán especialmente relevantes cuando la tecnología pase de una demostración y una presentación técnica a vehículos producidos en serie. Será entonces cuando puedan evaluarse con datos de campo la durabilidad, el comportamiento ante descargas profundas, las estrategias de emergencia y la facilidad de servicio.
Por ahora, Leapmotor ha presentado la tecnología como una arquitectura de nueva generación y ha anunciado que los primeros vehículos que la incorporen llegarán a partir de 2027. Los modelos actuales no deben confundirse con esa futura plataforma.
Por qué la arquitectura CTC importa en el coche eléctrico
La industria del vehículo eléctrico está buscando mejoras que no dependan exclusivamente de aumentar la capacidad energética. Integrar las celdas en el chasis, reducir módulos, simplificar cableado y combinar funciones eléctricas son vías para conseguir más espacio y menos componentes sin aumentar necesariamente el tamaño de la batería.
La CTC 3.0 encaja en esa tendencia, pero añade un elemento poco habitual: utilizar la misma arquitectura para resolver las necesidades de alta y baja tensión. El objetivo es que el paquete principal no sea solo el depósito energético de la propulsión, sino una parte activa de la red eléctrica completa del automóvil.
Cuándo llegará a los coches
Leapmotor presentó la CTC 3.0 el 16 de septiembre de 2026 en su Tech Day celebrado en sus instalaciones de baterías de Hu Zhou, en Hangzhou. La empresa indicó que la tecnología está destinada a la próxima generación de productos, con lanzamientos a partir de 2027.
Eso deja por delante la transición desde la demostración tecnológica hasta la producción industrial. Habrá que integrar el sistema en plataformas concretas, validar sus componentes y asegurar que las funciones críticas del vehículo cumplen los requisitos de seguridad y homologación aplicables a los mercados donde se vendan.
Si el despliegue se realiza como ha anunciado Leapmotor, los futuros vehículos de la marca podrán prescindir de la tradicional batería auxiliar de plomo-ácido de 12 V. Sería un cambio pequeño en apariencia, pero significativo desde el punto de vista de la arquitectura: una función que durante décadas ha estado separada pasaría a formar parte del propio sistema de batería del vehículo.
Fuentes: Leapmotor y Stellantis Media, información publicada el 17 de septiembre de 2026 sobre el Leapmotor Tech Day 2026.
Stellantis Media: Leapmotor presenta dos innovaciones en el Tech Day 2026
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Fuente oficial: Comisión Europea — industria del automóvil.
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